Savoir où l'on est, où l'on va et si l'on a assez de carburant pour revenir : trois questions que le GPS a rendues faciles et que l'examen pose encore à l'ancienne, parce que le GPS tombe en panne et que les piles se vident.
Route et cap
- La route est la trajectoire du bateau sur le fond, celle que l'on trace sur la carte entre deux points.
- Le cap est la direction dans laquelle pointe l'axe du bateau, lue au compas.
- Les deux diffèrent à cause du courant (qui déplace le bateau) et de la dérive due au vent. Pour suivre une route avec un courant de travers, on prend un cap du côté du courant : le bateau marche « en crabe ».
Les directions se comptent de 000° (nord) à 359° dans le sens des aiguilles d'une montre : 090° est, 180° sud, 270° ouest.
Nord vrai et nord magnétique
Le compas de bord indique le nord magnétique (Nm). La carte est orientée sur le nord vrai (Nv), géographique. L'écart est la déclinaison (D), inscrite dans la rose des vents de la carte avec sa variation annuelle.
Cap vrai = cap compas + déclinaison, en comptant la déclinaison positive si elle est est, négative si elle est ouest. Sur les côtes françaises, la déclinaison est ouest et vaut aujourd'hui de 0 à 2° environ, en diminution : un cap compas de 090° avec une déclinaison de 2° W donne un cap vrai de 088°.
Le compas peut aussi être perturbé par les masses métalliques du bord : c'est la déviation, qui se mesure et se corrige lors de la compensation du compas. Un compas de classe A ou B conforme est exigé par la division 240 en côtier.
Faire le point
Le point est la position du bateau à un instant donné.
- Le GPS le donne en continu avec une précision de quelques mètres, mais il peut tomber en panne, perdre les satellites ou être mal réglé (système géodésique WGS 84, comme la carte).
- Le relèvement d'un amer (clocher, phare, cap remarquable) au compas de relèvement donne une droite de position : le bateau est quelque part sur cette ligne. Deux relèvements sur des amers formant un angle d'au moins 30° se croisent en un point ; trois relèvements forment un chapeau dont la taille mesure l'erreur.
- Un alignement (deux amers vus l'un derrière l'autre) donne une droite de position sans compas et sans erreur : c'est le moyen le plus sûr pour suivre un chenal. De nombreuses entrées de port sont balisées par des alignements de feux ou de panneaux.
- La sonde vérifie le point : si le sondeur dit 3 m et la carte 15 m, l'un des deux a tort.
Vitesse, distance, temps
Temps = distance ÷ vitesse, distance = vitesse × temps.
| Vitesse | 1 mille en… | 10 milles en… |
|---|---|---|
| 5 nœuds | 12 min | 2 h |
| 6 nœuds | 10 min | 1 h 40 |
| 10 nœuds | 6 min | 1 h |
| 12 nœuds | 5 min | 50 min |
| 20 nœuds | 3 min | 30 min |
Exemple : 12 milles à 8 nœuds, 12 ÷ 8 = 1,5 h, soit 1 h 30. Avec 2 nœuds de courant contraire, la vitesse sur le fond tombe à 6 nœuds et le trajet dure 2 h.
L'autonomie en carburant
Un moteur hors-bord consomme à pleine puissance environ 0,3 litre par cheval et par heure : un 100 CV boit 30 l/h à plein régime, deux à trois fois moins à l'allure économique. Le calcul :
- Consommation horaire à la vitesse prévue (manuel du moteur ou mesure).
- Durée du trajet aller-retour, courant et vent compris.
- Carburant nécessaire = consommation × durée.
- Règle du tiers : un tiers pour l'aller, un tiers pour le retour, un tiers de réserve pour le vent contraire, le détour ou la recherche d'un équipier à la mer.
Exemple : 20 l/h à 15 nœuds, un trajet de 15 milles dure 1 h, soit 20 l ; l'aller-retour 40 l ; avec le tiers de réserve, il faut 60 l dans le réservoir avant de partir.